Позвоните в службу поддержки
+86-13525186272
Когда слышишь про смеси асфальтобетонные плотные мелкозернистые, многие сразу думают о дорожных подрядчиках — мол, это их хлеб. Но на деле основной покупатель часто оказывается не тем, кого ожидаешь. За годы работы с покрытиями для федеральных трасс видел, как даже крупные стройтресты ошибаются в выборе фракции, путая мелкозернистые со среднезернистыми. А потом — трещины в первый же сезон.
Основной спрос идет не от гигантов типа ?Росавтодора?, а от региональных подрядчиков, которые берут контракты на ремонт городских магистралей. Например, в Нижнем Новгороде за последние три года 70% поставок ушло именно таким компаниям. Они ценят, что мелкозернистый асфальтобетон дает гладкое покрытие без пор, но часто экономят на уплотнении — и получают водопроницаемость выше нормы.
Заметил интересный парадокс: те, кто покупает смеси для частного сектора (например, укладки подъездных путей к коттеджам), чаще требуют паспорта качества, чем муниципальные заказчики. Видимо, потому что сами живут на этих дорогах и знают, как быстро дешевый асфальт расслаивается.
Однажды поставили партию плотные мелкозернистые смеси для ремонта въезда на складской комплекс. Заказчик настаивал на использовании старой советской методики уплотнения, хотя битум был полимерно-модифицированный. В итоге через полгода пришлось перекладывать — недожали катком в углах. Теперь всегда оговариваем технологию укатки в спецификации.
Здесь уже не обойтись без упоминания Хэнань Инхуэй Механическое оборудование Общество с ограниченной ответственностью — их асфальтоукладчики серии XL часто встречаю на российских объектах. Не идеал, но для смесей с мелким заполнителем важна стабильность подачи, а у их моделей с гидравлическим приводом шнеков как раз минимальные пульсации. Помню, на участке трассы М7 под Казанью использовали их технику совместно с немецкими катками — результат выровнялся по плотности до 98,5%.
На сайте https://www.yinghui.ru в разделе дорожной техники есть расчеты по производительности для разных фракций смеси. Правда, в полевых условиях эти цифры приходится корректировать — например, при работе в плотной городской застройке выработка падает на 15-20% из-за маневров.
Сертификат EAC, который имеет компания, для наших заказчиков важнее европейского CE. Таможня при ввозе компонентов смеси постоянно проверяет соответствие регламенту ТР ТС 014/2011. Без этого даже качественный битум из Ирана могут развернуть на границе.
Самое больное место — температура укладки. Видел, как в Липецке пытались класть смесь при +105°C, ссылаясь на ?опыт советских нормативов?. Но современные модифицированные битумы требуют минимум +135°C, иначе адгезия к щебню из гравийного карьера ?Горняк? не достигается. После такого эксперимента пришлось фрезеровать 200 метров полотна.
Еще одна проблема — переуплотнение. Для мелкозернистые смесей иногда достаточно 6-8 проходов катка, но прорабы из принципа гоняют технику 12 раз. В итоге щебень раскалывается, появляется волна. Как-то разбирали такой случай с лабораторией ?ДорНИИ? — оказалось, предел прочности на сжатие упал на 22%.
Часто экономят на минеральном порошке, заменяя его отсевом. Для второстепенных дорог может пройти, но для развязок с интенсивным торможением — катастрофа. Проверяли как-то покрытие после такой замены: коэффициент сцепления зимой упал до 0,28 при норме 0,45.
Основной покупатель обычно закупает объемы в марте-апреле, но умные подрядчики берут смесь в октябре-ноябре по сниженным ценам. Хранение в силосах с подогревом обходится дешевле, чем весенняя надбавка в 30%. Правда, тут нужны точные расчеты — битумные эмульсии в составе не любят длительного нагрева выше 160°C.
Доставка — отдельная головная боль. Для асфальтобетонные смесей с мелким зерном критично время транспортировки. Если кохер стоит в пробке больше 2 часов, температура падает ниже допустимой. Приходится либо добавлять разжижители (что сказывается на прочности), либо отправлять в отвал. В прошлом году из-за такой ситуации в Подмосковье списали 40 тонн — заказчик пытался оспорить акт, хотя датчики температуры в кохере показывали объективные данные.
Зимние поставки — отдельный разговор. Видел, как некоторые заводы добавляют в смесь противоморозные добавки, но это палка о двух концах. После оттаивания такие участки часто вспучиваются. Лучше работать по технологии ?теплого асфальта?, но это требует перестройки всего технологического цикла.
Сейчас многие переходят на щебеночно-мастичные смеси (ЩМА), но для них нужно специальное оборудование — например, дозаторы целлюлозных волокон. У Хэнань Инхуэй Машинери Оборудование есть такие установки в линейке, но российские подрядчики пока неохотно их берут — дорого и непривычно.
Интересно, что в Сколково экспериментируют с добавлением переработанного пластика в мелкозернистые смеси. Пробовали образцы — действительно, увеличивается гибкость покрытия. Но пока это лабораторные испытания, до серийного применения далеко.
Основной покупатель постепенно меняется. Если раньше главным был критерий ?дешево?, то теперь все чаще спрашивают про долговечность. Может, потому что муниципалитеты начали считать не только первоначальные затраты, но и стоимость жизненного цикла? Хотелось бы верить.
Кстати, про сертификацию ISO14001 от Хэнань Инхуэй — это не просто бумажка. При вводе нового завода в Ростовской области экологи требовали отчет по выбросам при нагреве битума. Так вот, у их станций подачи с дожигателями показатели были на 18% лучше, чем у итальянских аналогов. Неожиданно, но факт.
