Позвоните в службу поддержки
+86-13525186272
Когда слышишь про китай тип марки асфальтобетона, первое, что приходит в голову — это, наверное, дешево и сердито. Но на практике всё оказывается сложнее. Многие до сих пор путают китайские стандарты с ГОСТами, а потом удивляются, почему покрытие ведёт себя не так, как ожидалось. Вот, например, в прошлом году на объекте под Казанью завезли материал, который по документам соответствовал СНР В-1, но при уплотнении дал усадку на 15% выше нормы. Оказалось, классификация по китайским стандартам учитывает не только фракцию, но и пластифицирующие добавки, которые у нас редко тестируют.
Если взять ту же Китай тип марки асфальтобетона AC-16, то по китайской системе это не просто щебёночно-мастичная смесь. Там важен показатель остаточной пористости — у них он должен быть в пределах 3–5%, тогда как наши нормы допускают до 6%. Причём китайцы часто используют модифицированные битумы типа SBS, которые у нас идут как премиум-сегмент. Помню, на склад поставили партию с маркировкой AC-20, а при испытаниях выяснилось, что битумная плёнка держит нагрузки до –25°C, хотя по нашим меркам такой материал должен был трескаться уже при –15.
Ещё один нюанс — градация по прочности. Китайские стандарты делят смеси на три класса: высокопрочные (Type I), стандартные (Type II) и для низконагруженных дорог (Type III). Но если Type II у них примерно соответствует нашему БНД 60/90, то Type I уже ближе к полимерно-битумным модификациям. Как-то раз пришлось перекладывать участок трассы М-7 после того, как подрядчик закупил Type III для полос разгона — через полгода появилась колейность, хотя по документам всё сходилось.
Важно не путать маркировку AC (Asphalt Concrete) и SMA (Stone Mastic Asphalt). Китайцы SMA обозначают как OGFC-13, и там совсем другие требования к форме щебня — лещадность не больше 15%, тогда как для AC допускается до 25%. Кстати, оборудование для контроля этих параметров сейчас поставляет Хэнань Инхуэй Механическое оборудование Общество с ограниченной ответственностью — у них есть лабораторные прессы, которые как раз учитывают китайские нормы уплотнения.
Самый частый косяк — это адаптация к нашим перепадам температур. Китайские техусловия рассчитаны на умеренный климат, и когда мы в 2020-м заложили Китай тип марки асфальтобетона AC-13 на парковку в Якутске, к весне получили сетку трещин. Пришлось добавлять местный пластификатор Дортех-М, но это увеличило стоимость на 30%. Сейчас многие производители стали указывать 'модифицированный для северных регионов', но по факту это те же смеси с увеличенным содержанием битума на 0,5–0,7%.
Ещё момент — требования к каменному материалу. У китайцев обязательна промывка щебня до содержания пыли не более 1%, а у нас часто берут 2–3%. Из-за этого адгезия битума падает, особенно при использовании гранитных пород. Проверяли на трассе Р-239: где щебень был подготовлен по полному циклу (включая сушку в барабанах с терморегуляцией), там покрытие держится уже третий год, а на участках с экономией — за сезон появились выкрашивания.
Отдельно стоит про транспортную логистику — китайские смеси часто поставляют в биг-бэгах, которые не всегда выдерживают многократную перегрузку. Видел случаи, когда при вскрытии мешки были с микротрещинами, и смесь успела набрать влагу. Пришлось сушить в ресайклере, что сразу сбило все заявленные характеристики по плотности.
Тут важно понимать, что стандартные российские катки часто не обеспечивают нужного уплотнения для китайских смесей — у них другой коэффициент трения и теплоотдача. Например, для Китай тип марки асфальтобетона с модифицированными добавками требуется вибрационное уплотнение на частоте 45–50 Гц, а большинство наших катков работают в диапазоне 35–40 Гц. Компания Хэнань Инхуэй как раз предлагает комбинированные катки с регулируемыми режимами — на объекте в Уфе такой техникой удалось добиться плотности 98,2% против обычных 95–96%.
Лабораторный контроль — тоже отдельная тема. Китайцы используют метод Маршалла с немного другими параметрами ударов (75 раз вместо 50 по ГОСТ), и без специального пресса данные будут некорректны. В Хэнань Инхуэй Механическое оборудование Общество с ограниченной ответственностью есть комплексы, которые автоматически считают оба стандарта — очень удобно при приемке импортных материалов.
Из последнего опыта: при укладке AC-16 на развязке в Подмосковье использовали асфальтоукладчик с системой нивелирования от Yinghui. Интересно, что у них в конструкции шнеков есть подогрев — для китайских смесей с повышенной вязкостью это критично, иначе по краям образуются неровности. Кстати, их техника имеет сертификат EAC, что упрощает таможенное оформление.
Если брать чистый Китай тип марки асфальтобетона, то цена за тонну получается на 15–20% ниже отечественных аналогов. Но когда добавляешь логистику, таможню и адаптационные работы, экономия часто сводится к нулю. Выгоднее закупать крупные партии под объекты федерального значения — как делали для трассы М-12, где объём позволял оптимизировать затраты.
Есть ещё вариант с локализацией производства — некоторые российские заводы типа 'АБЗ-1' уже наладили выпуск по китайским ТУ. Но там свои сложности: например, требуется постоянный контроль качества битума, а отечественные НПЗ не всегда выдерживают стабильность параметров. Компания Хэнань Инхуэй Машинери Оборудование Co., Ltd. предлагает мобильные лаборатории как раз для таких случаев — можно оперативно проверять вязкость прямо на производственной линии.
Интересно, что китайские инженеры сами признают — их смеси лучше работают в комплексе с их же техникой. На том же объекте в Уфе, где использовали и материалы, и катки от Yinghui, удалось достичь межремонтного срока в 7 лет против стандартных 4–5 по российским нормативам. Хотя, конечно, многое зависит от грунтовых условий — на слабых основаниях даже самая продвинутая смесь не спасёт.
Сейчас китайские производители активно развивают линейку Китай тип марки асфальтобетона для специфических задач — например, пористые смеси для шумопоглощения (их обозначают PAC-10) или цветные модификации с оксидными пигментами. Но у нас их почти не применяют — нет нормативной базы. Хотя в том же Сочи для велодорожек пробовали укладывать красный асфальт из провинции Шаньдун — за два года выцветание составило всего 15%, что очень неплохо.
Основное препятствие — это всё же разница в подходах к испытаниям. Китайцы делают акцент на устойчивость к образованию колеи (по методу APA), а у нас до сих пор главный критерий — прочность на сжатие. Пока не приведём стандарты к общему знаменателю, будем сталкиваться с несоответствиями. Кстати, оборудование для APA-тестов тоже есть у Хэнань Инхуэй — они его поставляют в комплекте с прессами Маршалла.
Если говорить о будущем, думаю, лет через пять мы увидим гибридные решения — китайские рецептуры с адаптацией под наши климатические зоны. Уже сейчас некоторые дорожные лаборатории (например, в Татарстане) экспериментируют с добавлением местных модификаторов в импортные смеси. Результаты обнадёживают — на испытательных участках динамический модуль упругости вырос на 12–18% compared со стандартными составами.
