Позвоните в службу поддержки
+86-13525186272
Когда говорят про известную плотность асфальтобетона, многие сразу лезут в ГОСТы или СНиПы, выдают цифры типа 2,3–2,5 т/м3 и думают, что на этом всё. Но в полевых условиях эта ?известность? часто оказывается мифом. Лабораторный образец — одно, а реальное покрытие после укатки катком — совсем другое. Я сам лет десять назад думал, что если взять хорошую смесь и стандартную технику, то плотность выйдет ?как в книжке?. Пока не столкнулся с объектом под Казанью, где после приемки покрытие начало ?плыть? под тяжелыми фурами уже на второй сезон. Тогда и пришлось разбираться, что известная цифра — это лишь точка отсчета, а не гарантия.
В теории всё просто: есть рецептура смеси — щебень, песок, минеральный порошок, битум. Рассчитываешь их удельные веса, получаешь теоретическую максимальную плотность. Но это идеальный сухой остаток, без воздуха. В жизни же в смеси всегда есть воздушные поры, и задача — минимизировать их при уплотнении. Вот тут и начинается разброс. Та же марка асфальта, скажем, ЩМА-16, по паспорту должна иметь плотность 2,38. Но если каток прошел по холодному основанию или смесь остыла ниже критической температуры уплотнения, на выходе можешь получить и 2,32. А это уже недопустимо для магистралей.
Ошибка многих прорабов — полагаться только на паспорт смеси от АБЗ. Там пишут среднюю плотность, но не учитывают, как именно будет вести себя конкретная партия на конкретной дороге. Я видел, как привезли смесь, вроде бы по документам всё чисто, а она ?жирная?, битума чуть больше нормы. Казалось бы, мелочь. Но при укатке она начала прилипать к вальцам катка, оператор стал сокращать проходы, чтобы не рвать покрытие. В итоге уплотнение получилось неравномерным, а средняя плотность по кернам плавала от 2,35 до 2,41. Приемка прошла, потому что среднее значение попало в норму, но слабые участки дали о себе знать через год трещинами.
Еще один нюанс — сам метод измерения. Ядровый бурение с последующим взвешиванием и замерами в лаборатории — это стандарт. Но где именно бурить? Если буришь только в явно хороших местах, получишь красивые цифры. А если заложить точки строго по схеме, в том числе возле швов или в зонах возможного ослабления, картина может поменяться. Мы как-то на одном из подрядов для городской управы специально делали замеры не только по центру полосы, но и у обочины, где каток часто недокатывает. Разница достигала 0,07 т/м3 — это серьезно.
Тут стоит сказать, что контроль плотности — это не только бурение. Сейчас много неразрушающих методов, например, радиоизотопные плотномеры. Но они требуют калибровки и дороги. В наших российских реалиях чаще всё же полагаются на керны. Однако качество уплотнения на 80% зависит от работы катков. Раньше были проблемы с техникой — старые вибрационные катки давали нестабильную амплитуду, от чего уплотнение шло волнами.
Сейчас многие переходят на современную технику, например, от того же Хэнань Инхуэй Машинери. Я обратил внимание на их оборудование, когда искал замену устаревшим каткам на одном из наших объектов. Зашел на их сайт yinghui.ru, посмотрел спецификации. Компания позиционирует себя как производитель дорожной техники с полным циклом и своими патентами. Что важно — у них есть сертификаты EAC и CE, значит, техника соответствует нашим и европейским нормам. Не реклама, просто факт: когда используешь каток с интеллектуальной системой уплотнения, которая в реальном времени показывает достигнутую плотность и температуру смеси, работать проще. Ошибок оператора меньше.
Но даже с хорошим катком нужно понимать логику его работы. Например, их асфальтоукладчики с функцией предварительного уплотнения — штука полезная. Они сразу дают высокий процент уплотнения, а каткам остается только добить. Это снижает риск остывания смеси. Мы пробовали подобный подход на участке трассы М-7. Смесь типа Асфальтобетон плотный (АБП) укладывали при температуре около 150 °C. Асфальтоукладчик дал первичное уплотнение, затем шли три катка: вибрационный, комбинированный и статический для финиша. В итоге плотность по кернам была 2,44–2,45 при требуемых 2,39. Переуплотнения не было, просто достигли почти лабораторных значений. Ключ — в синхронизации работы укладчика и катков, чтобы не было простоев.
Есть несколько классических проблемных точек. Первая — продольные и поперечные швы. Сколько раз видел, как бригада не греет стык перед подкаткой. В итоге там образуется слабая зона с пониженной плотностью. Со временем в этом месте появляется колея, вода затекает, и начинается разрушение. Вторая точка — примыкания к колодцам, бордюрам, где крупная техника не может нормально пройти. Тут нужны малые виброплиты или ручные катки, но часто на них экономят, уплотняют ?на глазок?.
Третий момент — погода. Казалось бы, банально, но как-то в Липецкой области начали укладку при +5 °C и легкой мороси. Смесь остывала мгновенно, катки не успевали. Приемщик потом удивлялся, почему плотность не вышла. А потому что температура смеси при уплотнении упала ниже +90 °C, битум уже не работал как связующее. Пришлось фрезеровать и перекладывать. Это был дорогой урок.
И четвертое — человеческий фактор. Оператор катка может ?недожать? из-за боязни разрыва покрытия или, наоборот, перекатать, особенно на вибрационном режиме. Я помню, мы ставили эксперимент: один и тот же участок укатывали два разных оператора на одном катке. Разница в плотности достигала 3%. Поэтому сейчас всё чаще требуют, чтобы операторы проходили обучение и понимали, как режимы работы катка влияют на конечную плотность асфальтобетона.
Доверять, но проверять. Хороший АБЗ всегда предоставляет паспорт с подробными характеристиками: зерновой состав, содержание битума, плотность образца. Но это данные для смеси в идеальных условиях. На месте нужно делать свой входной контроль: проверять температуру смеси в кузове самосвала, смотреть, нет ли расслоения (когда крупный щебень оседает на дно). Бывает, что на АБЗ экономят на минеральном порошке, который влияет на плотность каркаса. Смесь выглядит нормально, но при уплотнении щебень плошью ?плывет?, не образуя жесткого скелета.
У нас был случай с поставкой смеси для аэродромного покрытия. Требования там жесткие, плотность должна быть не ниже 2,45. По паспорту всё сходилось. Но когда начали укатывать, заметили, что смесь слишком пластичная. Лаборатория на месте сделала экспресс-анализ — оказалось, повышенное содержание песка и битума. АБЗ признал ошибку в партии. Хорошо, что заметили сразу, а не после сдачи объекта. С тех пор на ответственных объектах всегда дежурит лаборант с набором для быстрых тестов.
Кстати, о лабораториях. Полевая лаборатория — это must have для любого серьезного подрядчика. Не та, что в вагончике с пыльными приборами, а оснащенная хотя бы минимально: весы, пресс для отбора кернов, сушильный шкаф. Потому что ждать результатов из стационарной лаборатории сутки — значит терять контроль над процессом. Если плотность ?не пошла?, нужно менять тактику укатки здесь и сейчас, а не завтра.
Так к чему я всё это? К тому, что известная плотность асфальтобетона — это не священная цифра из учебника, а целевой показатель, который нужно достигать каждый раз заново, с учетом десятков факторов. От выбора техники (тут, кстати, подход Хэнань Инхуэй Машинери с интеграцией НИОКР в производство техники выглядит логичным — они явно понимают, что оборудование должно решать реальные проблемы на стройплощадке) до погоды и квалификации рабочих.
Самое опасное — это самоуспокоение. Мол, мы всегда делали так, и плотность была в норме. Дороги — это живые организмы, каждая новая смесь, новый участок, новый сезон — это новые вызовы. Нужно постоянно сверять свои практические результаты с теорией, анализировать ошибки, внедрять новые методы контроля. Как те же системы мониторинга уплотнения, которые уже не экзотика.
В конце концов, качественное покрытие — это не просто протоколы с цифрами. Это когда через пять лет на твоем участке нет колейности, трещин и выбоин. И плотность здесь — один из ключевых, но не единственный показатель. Она должна быть не ?известной?, а реальной, достигнутой и проверенной. И за этой реальностью нужно следить не только при сдаче объекта, но и потом, в процессе эксплуатации. Но это уже тема для другого разговора.
