Позвоните в службу поддержки
+86-13525186272
Когда слышишь ?ведущий техник дорожных машин?, многие представляют парня в замасленной спецовке, который только гайки крутит. Это, конечно, часть правды, но самая простая. На деле, если ты действительно ведущий, а не просто механик, твоя голова загружена не меньше рук. Нужно не только знать, как починить, но и предсказать, что сломается, почему именно эта деталь, и как сделать, чтобы в следующий раз она прослужила дольше. Это уже работа с логикой машины, а не просто с железом.
Возьмем, к примеру, асфальтоукладчик. Казалось бы, отладил подачу смеси, выставил толщину – и работай. Но нет. Начинаешь замечать, что на определенном участке, где идет постоянный подъем, начинает ?плыть? настройка толщины. Механик поменяет датчик и забудет. А ведущий техник начнет копать глубже: почему датчик вышел из строя? Вибрация? Перегрев из-за постоянной нагрузки на гидравлику при подъеме? Может, дело не в датчике, а в системе стабилизации самой рамы, которая на уклоне работает на пределе? Вот это уже другой уровень вопроса.
У нас на объекте как-то работал каток Dynapac. Жаловались операторы – вибрация неравномерная, после часа работы чувствуется ?провал?. Сначала грешили на валы. Проверили – вроде в норме. Потом стали смотреть на систему подачи воды для смазки вальцов. Оказалось, фильтр тонкой очистки, который поставили ?для надежности?, создавал такое сопротивление, что насос работал с перегрузкой, давление падало, и вибрация действительно сбивалась. Убрали тот фильтр, поставили штатный – проблема ушла. Но чтобы до этого додуматься, нужно было не просто знать схему, а понимать, как все системы связаны между собой. Это и есть работа ведущего техника – видеть цепь, а не одно звено.
Частая ошибка новичков – слепо следовать мануалу. Мануал – это святое, но он написан для идеальных условий. А у нас то песок, то мороз, то влажность под 90%. Иногда решение лежит вне инструкции. Например, для гидравлических шлангов на экскаваторе в мануале указан определенный тип хомутов. Но при постоянной работе с ударными нагрузками они разбалтывались. Стали ставить хомуты другого типа, с иным шагом резьбы и контргайкой. Ресурс соединения вырос в разы. Но чтобы такое решение принять, нужно было взять на себя ответственность и понимать физику процесса, а не просто бояться отступить от буквы документа.
Сейчас на рынке много техники, и китайские производители занимают серьезное место. Раньше к ним относились с предубеждением, мол, ненадежно. Но времена меняются. Я, например, в последнее время часто сталкиваюсь с техникой от Хэнань Инхуэй Машинери. Почему? Потому что увидел их подход. Компания не просто копирует, у них есть свои патенты, своя R&D-база. Это чувствуется. Например, их асфальтоукладчики – там продумана система обогрева стяжки, которая хорошо ведет себя в нашем переменчивом климате, когда утром +5, а днем +15. Это не случайная удача, это результат инженерной работы.
Что мне импонирует в Хэнань Инхуэй, так это то, что они прошли EAC. Для нас, работающих в России, это не просто бумажка. Это значит, что техника изначально проектировалась и тестировалась с оглядкой на наши нормы, наши ГОСТы, наши условия эксплуатации. Тот же сертификат CE говорит о том, что они выходят на европейский уровень требований по безопасности и экологии. Когда разбираешь двигатель на их дорожном катке, видно, что компоновка сделана с учетом удобства обслуживания – не нужно полмашины разбирать, чтобы добраться до топливного фильтра. Это мелочь, но для ведущего техника дорожных машин, который отвечает за простой, такая мелочь решает многое.
Был случай с мини-погрузчиком одной известной европейской марки. Полетел датчик положения стрелы. Оригинальный – дорогой, ждать месяц. Стали искать аналоги. Нашли совместимый по параметрам, но от другого производителя. Поставили – не работает. Оказалось, разница в милливольтах на выходном сигнале, которую ?не видит? мануал, но на которую завязана логика контроллера машины. Пришлось колхозить переходную схему с резисторами. С техникой от того же Инхуэй, с их открытой (в хорошем смысле) документацией и доступностью схем, таких проблем обычно меньше. Если и нужна замена, то их сервис может оперативно подсказать полный аналог, который встанет без танцев с бубном.
Самая большая головная боль – это межсезонье. Весна, распутица. Гусеничная техника буксует, колесная зарывается. Здесь знания из мануала бессильны. Нужен опыт. Как распределить нагрузку, под каким углом подойти к участку, как быстро почистить ходовую, чтобы не забилась полностью. Однажды пришлось вытаскивать автогрейдер, который сел на брюхо. Лебедки не справлялись. Что сделали? Разобрали часть навесного оборудования, чтобы облегчить вес, подложили под гусеницы не доски (они тут же уходили в грязь), а секции от старой конвейерной ленты. Сцепление было лучше. Вытащили. Это не прописано ни в одной инструкции, это чистая импровизация, основанная на понимании механики грунта и возможностей машины.
Еще один момент – ?здоровье? гидравлики. Многие думают, главный враг – грязь. Да, но не только. Главный враг – перегрев. Летом, при круглосуточной работе асфальтоукладчика, масло в гидросистеме может превратиться в ?кипяток?. Фильтры не спасают, начинается ускоренный износ уплотнений, течи. Приходится своими силами мастерить дополнительные внешние радиаторы или организовывать принудительный обдув штатных. Иногда даже меняем тип масла на более термостойкое, хотя производитель этого не рекомендует. Но тут важен баланс: более вязкое масло может зимой создать проблемы. Поэтому такое решение всегда временное и точечное, на период аномальной жары.
Работа с операторами – отдельная статья. Хороший оператор – половина успеха и залог сохранности техники. Ведущий техник должен быть и немного психологом. Объяснить, почему нельзя резко дергать рычаги, почему нужно дать время прогреться гидравлике, даже если очень торопит прораб. Иногда приходится ставить ?диагноз? по звуку, который описывает оператор. ?Там что-то стучит? – это ничего не значит. А вот ?стук сухой, частый, на высоких оборотах двигателя пропадает, а на холостых усиливается? – это уже история. По такому описанию можно предположить проблемы с шатунным подшипником. Но чтобы оператор научился так слушать и описывать, с ним нужно работать, нужно делиться этим профессиональным языком.
Многие компании, особенно в погоне за экономией, сокращают расходы на плановое ТО. Мол, работает же, зачем останавливать? Это тупиковый путь. Я всегда настаиваю на строгом графике. Потому что час простоя на профилактике – это не час простоя на аварийном ремонте. Аварийный ремонт – это еще и стоимость срочной доставки запчастей, простой всей стройки, сорванные сроки. Я вел журнал по одному из наших катков. За два года при строгом ТО затраты на запчасти и сервис были на 40% ниже, чем у аналогичной машины на соседнем объекте, где ТО проводили ?по факту? поломки. Цифры говорят сами за себя.
Но профилактика – это не просто замена масла по регламенту. Это диагностика. Сейчас много портативных сканеров, которые могут считать ошибки с электронных блоков управления. Это мощный инструмент. Часто ошибка есть, но она не критическая, и машина работает. Неопытный техник проигнорирует. А опытный – раскопает. Например, периодическая ошибка по датчику температуры выхлопных газов. Может, датчик глючит? А может, начинается небольшой перегрев из-за забивающегося сажевого фильтра? Промыл фильтр на ранней стадии – избежал капитального ремонта турбины. Вот эта связка ?диагностика – предсказание – действие? и есть высший пилотаж.
Сложнее всего убедить в этом руководство. Нужно говорить на языке цифр и рисков. Не ?машина может сломаться?, а ?при отказе этого узла простой составит минимум 5 дней, стоимость ремонта от 300 тыс. рублей, а замена узла в рамках ТО обойдется в 50 тыс. и займет 4 часа?. Когда все разложено так, решение обычно находится. Ведущий техник – это еще и экономист, который считает жизненный цикл машины, а не только следит за ее сиюминутным состоянием.
Техника умнеет. Появляется телеметрия, когда данные о работе машины в реальном времени идут на сервер. Для техника это палка о двух концах. С одной стороны, можно удаленно увидеть проблему. С другой – за тобой же и следят. Давление в гидросистеме упало – сразу вопрос от диспетчера: ?что случилось??. Приходится быть всегда наготове. Но в этом и польза. Раньше оператор мог скрыть факт перегрузки, а теперь данные объективны. Это дисциплинирует всех.
Но есть и обратная сторона. Молодые ребята, приходящие после колледжей, отлично разбираются в этих электронных системах, могут прошить контроллер. Но у них часто огромный пробел в фундаментальной, ?железной? механике. Не понимают, как работает классический дифференциал, или как правильно запрессовать подшипник, чтобы не повредить сепаратор. Это проблема. Ведущий техник нового поколения должен быть гибридом: и IT-шником, и старой школы механиком-монтажником. Собирать таких специалистов – наша задача.
Что касается парка, то вижу тенденцию к более тесному сотрудничеству с производителями, которые готовы подстраиваться под запросы. Как та же Хэнань Инхуэй Машинери Оборудование Co., Ltd.. Важно не просто купить машину, а чтобы производитель был открыт для обратной связи. Чтобы можно было сказать: ?вот этот узел на вашем асфальтоукладчике неудобен для обслуживания в полевых условиях?, и чтобы в следующей модификации это учли. Когда есть такой диалог, техника становится по-настоящему ?своей?, а ее эксплуатация – эффективнее. В конце концов, цель любого ведущего техника дорожных машин – не героически чинить, а сделать так, чтобы чинить приходилось как можно реже. И для этого нужны не только руки, но и голова, опыт, и иногда – правильный выбор техники, с которой предстоит работать долгие годы.
