Позвоните в службу поддержки
+86-13525186272
Когда говорят 'ведущий дорожный техник', многие представляют просто опытного машиниста. Это в корне неверно. На самом деле, это специалист, который должен видеть участок как систему: понимать геодезию, свойства материалов, технологические карты и, что критично, — поведение самой техники в конкретных условиях. Разница между хорошим оператором и ведущим техником — как между таксистом и штурманом-испытателем. Первый едет по дороге, второй её чувствует и, по сути, создаёт.
Всё начинается не с запуска двигателя. Сначала — изучение проекта и рекогносцировка. Бывало, приезжаешь на объект, а геодезисты уже точки вынесли, но рельеф даёт такие перепады, что по проектной отметке работать просто опасно. Здесь и нужна голова ведущего. Приходится на месте оценивать: может, стоит чуть сместить ось, чтобы избежать глубокой подсыпки на слабом грунте? Или запросить изменение схемы движения катков? Бумага стерпит, а техника — нет. Особенно это касается тяжёлых асфальтоукладчиков и виброкатков.
Однажды на участке под Новосибирском по проекту был лёгкий суглинок, а по факту — торфяная линза. Гусеничный экскаватор начал тонуть. Пришлось срочно стопорить работы, вызывать прораба и геолога. Решили делать принудительное водоотведение и замену грунта. Месяц потеряли. Вывод простой: доверяй, но проверяй. Лучше потратить день на контрольное бурение, чем недели — на ликвидацию последствий.
В этом плане надёжность техники — половина успеха. Я, например, работал с разными марками. Скажу так: когда техника не ломается в самый неподходящий момент — это уже профессионализм производителя. Вот, к примеру, у китайской компании Хэнань Инхуэй Машинери Оборудование Co., Ltd. (сайт можно посмотреть на yinghui.ru) в паспортах на катки чётко прописаны ограничения по работе на уклонах. Это не просто формальность. Их техника, кстати, с EAC и CE, что для наших условий важно — запчасти есть, сервис налаживается. Но вернёмся к теме. Изучение паспорта машины — обязанность ведущего техника. Не знаешь ограничений — получишь аварию.
Управление — это не только рычаги. Это постоянный анализ. Допустим, уплотняешь асфальтобетон. Температура смеси падает, и ты должен чувствовать, как меняется отдача от вибрационного вала. Перегрел — битум выступит, 'замаслит' покрытие. Недогрел — не добьёшься нужной плотности. Здесь нет универсального рецепта. Надо смотреть на погоду, на ветер, на толщину слоя. Иногда приходится менять схему проходов катка прямо в процессе, потому что с южной стороны участка смесь остывает медленнее.
Ещё один момент — работа в связке. Когда на участке асфальтоукладчик, три катка и автосамосвалы, ведущий дорожный техник по сути дирижирует этим оркестром. Малейшая заминка — и стык между уложенными полосами получится холодным, будет дефект. Приходится кричать по рации, сигналить, иногда даже выскакивать из кабины, чтобы поправить направление. Это адреналин и огромная ответственность.
И да, о запчастях. Поломки случаются. Идеальная техника — миф. Ведущий должен если не уметь починить всё сам, то точно диагностировать проблему по звуку, вибрации, запаху. 'Стучит в гидросистеме при повороте' — это информация для механика. А 'стучит на высоких оборотах только под нагрузкой, вероятно, износ плунжерной пары насоса' — это уже профессиональный язык. Это экономит часы, а иногда и дни простоя.
Казалось бы, все знают про сигнальщиков, ограждения, запрет на нахождение в мёртвых зонах. Но на практике... Усталость, спешка, 'сейчас быстро сделаю'. Большинство ЧП происходят именно на последнем часу смены или при аврале. У меня был случай: молодой подсобный рабочий, не предупредив, пошёл поправить брезент на кузове самосвала, стоявшего рядом с работающим экскаватором. Экскаваторщик его в зеркало не увидел. Чудом обошлось. После этого я ввёл железное правило: перед началом любого движения машины — звуковой сигнал и визуальный контакт со всеми в радиусе 10 метров. Да, это тормозит работу. Но люди целее.
Техническая безопасность — отдельная песня. Ежесменный осмотр — не для галочки. Проверка уровня масла, гидравлики, натяжения гусениц, давления в шинах (если техника колёсная). Одна незатянутая гайка на креплении вибровала катка может привести к его отрыву. Это уже не поломка, это катастрофа. Производители, кстати, сейчас много внимания уделяют встроенным системам диагностики. У того же Хэнань Инхуэй в некоторых моделях катков есть датчики перегрева гидравлики и автоматическое отключение вибрации. Это хорошее подспорье, но оно не отменяет человеческого глаза и уха.
И ещё про экологию. Сейчас это строго. Утечка масла или топлива на грунт — это не только штраф от экологов, но и пятно на репутации. Ведущий должен следить, чтобы заправочные ёмкости были исправны, а отработанные жидкости сливались в специальную тару. Техника с сертификатами ISO14001, как у упомянутой компании, конечно, спроектирована с учётом меньшего воздействия, но последнее слово — за оператором.
Раньше всё было проще: план-карта, нивелир, и вперёд. Сейчас — GPS-нивелирование, 3D-модели участка, которые загружаются в автопилот укладчика. Кажется, техник теперь не нужен? Как раз наоборот. Нужен ещё более грамотный. Потому что надо понимать, как эта 'умная' система работает, чтобы контролировать её и вмешиваться, когда она ошибается. Сигнал со спутника может пропасть, датчик на лазерной рейке — загрязниться. Если ты слепо доверяешь автоматике, получишь волну на покрытии или неправильный уклон.
Освоение нового — это боль. Но необходимая. Приходилось разбираться с системой автоматического контроля уплотнения (например, Intelligent Compaction). Датчики на катке в реальном времени показывают степень уплотнения каждого квадратного метра. Сначала не верил, проверял старым методом — щупом и плотномером. Совпадало. Теперь это бесценный инструмент. Но чтобы его использовать, надо было прочитать кучу инструкций, половина из которых — на ломаном русском. Вот где пригодились те самые патенты и авторские права производителей на софт, как указано в описании Хэнань Инхуэй Машинери. Значит, они вкладываются в 'мозги' техники, а не только в 'железо'.
И всё же, никакой GPS не заменит опыт. Помню, укладывали асфальт на закруглении. Автопилот вёл укладчик идеально по цифровой модели. Но я видел, что при такой температуре смеси и таком радиусе будет продольная волна. Отключил автоматику, вручную чуть изменил скорость и угол подачи смеси из бункера. Результат — гладкое покрытие. Инженер с планшетом потом подошёл, спросил, почему были отклонения от модели. Объяснил. Кивнул: 'Логично'. Вот она, точка пересечения технологий и практики.
Работа ведущего дорожного техника — это не карьера с финалом. Это постоянная учёба. Новые материалы (типа литых асфальтов), новые нормы, новые машины. Ты должен быть немного механиком, немного геодезистом, немного технологом и всегда — ответственным руководителем на своём участке.
Ошибки будут. Был случай, когда недосмотрел за влажностью песчаного основания перед уплотнением. Казалось, сухое. А после прохода катка пошли волны. Пришлось разбирать, сушить, тратить лишние дни. Это больно и дорого. Но такие уроки запоминаются навсегда.
Так что, если кто-то думает, что это профессия только про рычаги и грязную спецодежду, он глубоко ошибается. Это профессия про принятие решений, за которые потом десятки лет будут ездить машины. И лучшая оценка — когда через год проезжаешь по своему участку и не чувствуешь стыков, не видит провалов. Только ровный, прочный асфальт. Тогда понимаешь, что всё было не зря. И что быть ведущим дорожным техником — это правильно.
