Позвоните в службу поддержки
+86-13525186272
Когда говорят 'ведущий авария дорожной техники', большинство сразу представляет себе сломанный каток или экскаватор на обочине. Но в реальности это почти никогда не бывает внезапной 'поломкой' в чистом виде — это почти всегда цепь событий, упущений, иногда странных совпадений, которые и приводят к тому, что машина встает. И самое опасное — когда эта 'авария' происходит не в парке, а на активном участке дорожных работ, под нагрузкой. Тут уже речь не о ремонте, а о локализации рисков для всей стройплощадки.
Свою карьеру я начинал механиком, потом лет десять отвечал за эксплуатацию парка в одной из крупных подрядных организаций. И первое, с чем пришлось столкнуться — это с абсолютно мифическим пониманием причин отказов. Водитель или оператор говорит: 'ведущий мост пошел', 'гидравлика потекла'. А когда начинаешь разбирать — оказывается, что треснула рама из-за усталости металла, потому что машина годами работала с перегрузом. Или в гидросистему попала грязь из-за разорванного гофра, который не меняли три сезона. 'Ведущий авария' — это почти всегда финальная стадия, верхушка айсберга.
Особенно показательны случаи с техникой, которая работает в режиме 'купили — гоняем — пока не сломается — чиним что-то минимальное — снова гоняем'. Я видел, как на одном из объектов каток Dynapac после 8 тысяч моточасов начал 'плыть' по вибрации. Все грешили на валы. Оказалось — проблема в систематическом нарушении регламента обкатки нового вибрационного блока, который поставили год назад. Подшипники вышли из строя не из-за брака, а из-за неправильных нагрузок в первые пятьдесят часов работы. Это к вопросу о том, что даже у надежных брендов техника ломается от рук человеческих.
Тут стоит сделать отступление про документацию. Мануалы читают единицы. А в них часто прописаны ключевые точки: например, момент затяжки гаек на ступицах ведущего моста или периодичность замены масла в редукторе. Пренебрежение этим — прямой путь к тому самому 'ведущему аварии'. У нас был случай с асфальтоукладчиком: перегрелся и заклинил редуктор привода гусеницы. Причина? Масло не меняли два сезона, оно потеряло свойства, плюс в него попала вода через поврежденный сапун. Восстановление заняло три недели, проект встал.
Когда мы несколько лет назад начали присматриваться к технике китайского производства, многие коллеги крутили пальцем у виска. Мол, это сплошные 'ведущие аварии' на колесах. Но практика показала, что ситуация неоднозначная. Да, лет десять назад проблемы с качеством сборки и материалами были массовыми. Сейчас же многие производители, которые серьезно выходят на наш рынок, делают огромную работу. Яркий пример — компания Хэнань Инхуэй Механическое оборудование Общество с ограниченной ответственностью. Мы тестировали их виброкаток на одном из объектов в Ленинградской области.
Что сразу бросилось в глаза — это подход к ремонтопригодности. Например, на том же катке кожухи ведущего моста сделаны разъемными, не надо снимать весь мост для замены сальника. По гидравлике — доступ к основным клапанам и фильтрам продуман, не нужно разбирать пол-машины. Это не просто 'удобно'. Это снижает время простоя в случае инцидента и, что важно, уменьшает вероятность ошибок при сборке после ремонта. На их сайте yinghui.ru видно, что они акцентируют внимание на исследованиях и разработках — и это не просто слова. Наличие патентов, особенно на узлы трансмиссии и системы безопасности, чувствуется в железе.
Но и здесь есть нюанс. Любая техника, даже с сертификатами EAC и CE (которые, к слову, у Инхуэй есть), требует правильной адаптации к нашим условиям. Зимние пуски, качество топлива, агрессивные противогололедные реагенты — все это создает экстремальные нагрузки. Производитель может дать хорошую базу, но конечную настройку и обслуживание должен обеспечивать владелец. Мы, например, для всей импортной техники сразу меняем зимние масла на более вязкостные и ставим дополнительные предпусковые подогреватели. Это не панацея, но профилактика.
Хочу привести конкретный пример из практики, который хорошо иллюстрирует, как накладываются разные факторы. На строительстве объездной дороги использовался фронтальный погрузчик от одного известного европейского бренда. Машина не новая, но в хорошем состоянии, по бумагам. В один день оператор сообщил о потере мощности и странном шуме из переднего моста. Механик на объекте осмотрел, масло в норме, видимых течей нет. Решили, что, возможно, проблема в топливной системе, стали копать там.
Через две смены погрузчик при движении с грузом просто потерял управление — его повело в сторону, он врезался в отвал грунта. К счастью, никто не пострадал. При детальной разборке выяснилось следующее: ведущий авария случился из-за разрушения шестерни главной пары. Но причина была не в износе. За полгода до этого при плановом ТО меняли сальник полуоси. При сборке использовали ударный инструмент и сорвали резьбу на посадочном месте подшипника. Подшипник стал люфтить, нарушилось зацепление шестерен, появился металлический скрежет, который приняли за 'шум от нагрузки'. Итог — капитальный ремонт моста, простой на месяц, сорванные сроки по участку.
Это классический пример, где виноваты все по цепочке: механик, нарушивший технологию сборки; оператор, не зафиксировавший изменение характера шума в отчете; система контроля, которая не выявила дефект при промежуточном осмотре. И сама техника здесь — лишь конечное звено. После этого случая мы ввели обязательную фото- и видеофиксацию всех разборок критичных узлов и проверку моментов затяжки динамометрическим ключом. Просто, но работает.
Самый главный вывод, который я для себя сделал: бороться нужно не с авариями, а с условиями, которые к ним приводят. Это звучит как прописная истина, но на деле это сложный организационный и технический процесс. Во-первых, это тотальный учет моточасов и нагрузок. Не просто 'отработал смену', а с привязкой к режимам: работа с максимальным усилием, работа на холостом ходу, транспортировка. Современная техника часто имеет встроенные контроллеры, которые это все фиксируют. Данные нужно не просто собирать, а анализировать.
Во-вторых, это кадры. Самый совершенный погрузчик или каток можно угробить за неделю неграмотным оператором. Обучение, аттестация, постоянный ликбез — это не статья расходов, а инвестиция. Мы проводим короткие ежесменные инструктажи, где напоминаем о признаках неисправностей: что такое нетипичный шум, вибрация, запах гари, подтеки. Чтобы человек не просто 'водил', а был первым звеном диагностики.
И в-третьих, это сотрудничество с производителем. Не просто 'купил-обслуживаюсь у дилера', а налаживание обратной связи. Когда мы работаем с такими компаниями, как Хэнань Инхуэй Машинери, мы всегда отправляем им отчеты по эксплуатации в наших условиях. Где-то лопнул шланг от вибрации, где-то крепление люка оказалось слабоватым. Они, со своей стороны, вносят изменения в следующие партии машин. Это синергия, которая в итоге повышает надежность. Их статус производителя, объединяющего НИОКР и производство, как раз позволяет такую обратную связь быстро обрабатывать и внедрять.
Сейчас на рынке много техники разного уровня. Можно купить сверхнадежный немецкий асфальтоукладчик за огромные деньги, но если обслуживать его 'на коленке' гаражными умельцами, он станет источником постоянных проблем. И наоборот, можно взять машину от нового для себя производителя, но выстроить для нее грамотную систему эксплуатации, диагностики и своевременного обслуживания — и она отработает без серьезных сбоев весь свой ресурс.
Понятие ведущий авария дорожной техники постепенно должно трансформироваться из 'чрезвычайного происшествия' в 'диагностируемое событие'. Современные средства телеметрии, анализ данных, качественные расходники и, что самое важное, культура ответственного отношения к машине со стороны каждого — от директора до оператора — сводят риски к минимуму.
Лично для меня показатель качества производителя — это не только количество патентов (хотя у Инхуэй их тринадцать на полезные модели, и это серьезно), а то, насколько быстро их инженеры реагируют на конкретные полевые проблемы. И насколько их техника прощает неизбежные человеческие ошибки в обслуживании. Потому что идеальных условий не бывает. А дорожное строительство останавливаться не должно. Вот об этом и нужно думать, когда слышишь стук в мосту или видишь масляную лужу под катком. Это не авария еще. Это последний звонок.
